ET 11

Nach den Erfolgen mit dieselgetriebenen Schnelltriebwagen bei der DR in den 1930er Jahren sollte auch die Eignung von elektrischen Triebwagen für den schnellen Fernverkehr erprobt werden. Dass elektrische Triebwagen für den Schnellverkehr grundsätzlich geeignet sind,hatten schon die Versuchsfahrten mit sechsachsigen Triebwagen auf der Militärbahn Marienfelde-Zossen  im Jahr 1903 gezeigt, bei denen Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h erreicht worden waren.

Text aus Wikipedia

Der nachfolgende Beitrag stammt aus dem im Eisenbahn-Kurierverlag erschienenen Standartwerk über die SVT´s,

„Deutsche Schnelltriebwagen“ von Peter Jauch und Günther Dietz.

Auch die elT 1900 bis 1902 oder ET 11 01 bis ET 11 03, wie sie ab 1940 bezeichnet wurden, waren wie bereits erwähnt während des Krieges vorwiegend abgestellt und überstanden ihn verhältnis­mäßig gut. In den ersten Nachkriegsjahren standen die Fahrzeuge fast ausschließlich der amerikanischen Besatzungsmacht für Son­derfahrten zur Verfügung. Planmäßig waren die ET 11 erstmalig im Winterfahrplan 1947/48 als Dt22/23 München – Stuttgart einge­setzt. Ab Winterfahrplan 1948/49 verkehrte ein Dt US 716/808 zwi­schen München und Berchtesgaden. In ihm standen einige Plätze für Zivilreisende zur Verfügung. Das Zugpaar wurde bis Winter­fahrplan 1950/51 nicht regelmäßig von ET 11 gefahren. Im Som­mer 1951 verkehrten die ET 11 bis 10. September 1951 als Dt 9/10 (TS 309/310) zwischen München und Villach, während im Winter­fahrplan ebenfalls vom 15. Dezember 1951 bis 15. März 1952 bis dorthin gefahren wurde. Zum Sommerfahrplan 1952 verkehrten die ET 11 weiterhin bis Villach und wurden dabei zeitweilig bis Salzburg durch eine zweite Einheit verstärkt. Im Winterfahrplan 1952/53 verkehrte dieses Zugpaar nur noch bis Salzburg.

1950/52 wurden die ET 11 bei den Firmen Rathgeber, Mün­chen, und WMD im Rahmen einer größeren Untersuchung einem Umbau unterzogen. Dabei erhielten die Züge neue Zug- und Stoßvorrichtungen, die ET 11 01 und 03 neue Drehgestelle und die ET 11 01 und 02 Klotzbremse. Des Weiteren wurde die bisherige Druckölhandbremse der ET 1101 und 02 durch eine Spindelhand­bremse ersetzt. Bei dieser Gelegenheit erhielten die Züge Viel­fachsteuerung und die Fahrmotoren Fremdbelüftung.

Im Sommerfahrplan 1953 verkehrten die ET 11 als Dt  143/144 zwischen München und Nürnberg. Danach wurden sie wegen ständiger Überbesetzung dort nur sporadisch eingesetzt. Im Som­merfahrplan 1954 fuhr kurze Zeit ein ET 11 als Dt92/Et692/ Et 695/Dt 95 zwischen München und Innsbruck. Danach fuhren sie nur in Gelegenheitsdiensten. Die ET 11 02 bzw. ET 11 01 wa­ren vom 1. November 1955 bis 27. Mai 1956 bzw. 17. Juli 1956 bis 24. Juni 1957 z-gestellt. Vor dem geplanten Einsatz als FT 29/ 30 auf der Strecke München – Frankfurt wurden bei Hansa-Wag­gon, Bremen, die Küchen vergrößert und im Wagen a 18 Speise­raumplätze eingebaut. Zum Winterfahrplan 1957/58 wurde mit ihnen ab 25. November 1957 das Zugpaar FT29/30 „Münchner Kindl“ München – Frankfurt/M. – München gefahren.

Infolge des gestiegenen Verkehrsaufkommens wurden die ET 11 vor Ende des Winterfahrplanes 1958/59 aus dem F-Zug­dienst zurückgezogen und der ET 11 01 gelegentlich im Sonder­reiseverkehr verwendet. Die beiden anderen Fahrzeuge wurden abgestellt.

Der Einsatz zweiteiliger Fahrzeuge, wie z.B. auch des SVT „Hamburg“, bereitete angesichts der erhöhten Platznachfrage in der Nachkriegszeit große Schwierigkeiten.

Die ET 11 wurden am 25. September 1961 ausgemustert. Sie wurde aber für den ET 11 01 im November 1961 ausgesetzt. Die beiden übrigen ET 11 standen noch bis Ende 1966 im AW Stutt­gart- Bad Canstatt. Danach wurden sie im Januar 1967 in Mün­chen – Feldkirchen zerlegt.

Der ET 11 01 wurde 1961 zunächst nur auf „z“ gestellt und kam am 11. Dezember 1961 wieder in den Einsatzbestand. Bis zu seiner Ausmusterung am 31. Javuar 1963 legte er noch einige Fahrten zurück. Danach· erhielt er im AW Stuttgart – Bad Canstatt eine Untersuchung. Dabei wurde ‚er zum Bahndienstfahr­zeug München 5015 (Messwagen) umgebaut und büßte einen Teil seiner Inneneinrichtung ein. 1968 erhielt er die Nummer 723 001. Am 19. Februar 1971 wurde er erneut ausgemustert. Erfreulicherweise wurde der Zug vor seiner Zerlegung von der DGEG erwor­ben und konnte so äußerlich restauriert, aber leider nicht betriebs­fähig, der Nachwelt erhalten bleiben.

Nach den umfangreichen Bauartänderungen in den Jahren 1950/ 52 und später kam die plötzliche Abstellung der ET 11 et­was überraschend. Für den Einsatz günstig wäre, wie einmal geplant, die Einfügung eines Mittelwagens gewesen. Die Gesamt­laufleistungen, wie sie Dipl.-Ing. Horst Troche in einer ausge­zeichneten Veröffentlichung über den ET 11 angibt, waren für derartige Schnelltriebwagen recht bescheiden. So erreichte der ET 11 03 insgesamt nur knapp 500.000 km, während die anderen beiden ET je zwischen 600.000 und 700.000km erreichten.