Hier soll nur stichwortartig ein Überblick über die Geschichte der Schnelltriebwagen dargelegt werden.


Als Quelle diente das uneingeschränkt zu empfehlende Werk von Dietz/Jauch: "Deutsche Schnelltriebwagen".

Schienenzeppelin

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Der Urvater der deutschen Schnelltriebwagen mit Verbrennungsmotor war zweifelsfrei der Versuchstriebwagen von Franz Kruckenberg. Der Triebwagen war zweiachsig und als Antrieb diente eine Luftschraube. Im Volksmund wurde das Fahrzeug "Schienenzeppelin" genannt. Am 21. Juni 1931 hatte das von ihm konstruierte Schienenfahrzeug seine Jungfernfahrt auf der Berlin-Hamburger Bahnstrecke zwischen Ludwigslust und Wittenberge. Bei dieser Fahrt wurde mit diesem Fahrzeug ein Geschwindigkeitsweltrekord mit 230,2 km/h aufgestellt. Bei den Versuchsfahrten wurden wertvolle Erkenntnisse für den späteren Schienenschnellverkehr gewonnen.

Schnelltriebwagen 877

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Die DRG gab 1931 einen zweiteiligen Schnelltriebwagen in Auftrag. Das 6achsige Fahrzeug war mit 2 x 410 PS für 160 km/h konstruiert. Es gab 98 Sitzplätze plus 4 Plätze im Erfrischungsraum in der damaligen 2. Klasse. Je ein Dieselmotor mit Generator erzeugte die Energie für die im mittleren Jacobsdrehgestell eingebetteten Tatzlagermotore. Dieses Fahrzeug blieb ein Einzelstück war aber der Erforschungsträger für die

SVT-Bauart Hamburg

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Die guten Erfolge mit dem SVT 877 veranlasste die DRG zur Bestellung weiterer 13 zweiteiliger Schnelltriebwagen. Eingereiht waren sie mit den Nummern 137 149-152 und 137 224-232 als Bauart Hamburg. Ein wesentlich bequemeres Reisen durch Reduzierung der Sitzanordnung auf 1+2 anstelle von 2+2 beim 877 und durch Einbau wesentlich größerer Fenster ergab den Grundstock für den Schienenschnellverkehr bei der DRG. Der Einbau von Scharfenbergkupplungen und eine Vielfachsteuerung erlaubte die Steuerung einer Doppeleinheit vom vorderen Führerstand. Die Triebwagen wurden 1935 und 1936 geliefert und mit ihnen begann der fahrplanmäßige Verkehr die "Fliegenden Züge".

SVT- Bauart Leipzig

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Nahezu parallel zu der Bauart Hamburg wurden vier dreiteilige SVT mit höherer Antriebsleistung gebaut. Der Mittelwagen erlaubte den Einbau einer Küche und Anrichte. Mit 30 Sitzen in der 2. Klasse und 103 Sitzen in der 3. Klasse wurde 1936 der Verkehr zwischen Berlin und Schlesien aufgenommen.

SVT-Bauart Köln

Die komfortablere Weiterentwicklung war die Bauart Köln. Jeweils zwei Drehgestelle pro Wagen, eine um 10 m längere Ausführung des Zuges erlaubten den Einbau von Abteilen mit Seitengang sowie einer Küche und Anrichte sowie einem Speiseabteil mit 30 Plätzen. 120 Plätze in der 2. Klasse boten auf langen Strecken einen höheren Komfort als bislang. Ab 1938 wurden die Strecken Berlin - Köln, Berlin - Karlsruhe und Berlin - Stuttgart/München bedient.

SVT-Bauart Berlin

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Diese Bauart erhielt anstelle der beiden Motordrehgestelle mit Generator einen separaten Maschinenwagen, der die Tatzlagermotore des jetzt vierteiligen Triebwagens mit Energie versorgte. Im Maschinenwagen waren der Führerstand, der Motor mit Generator und ein Post- sowie ein Gepäckabteil eingebaut. In den Mittelwagen und dem Steuerwagen befanden sich 126 Plätze der zweiten Klasse sowie 29 Plätze im Speiseabteil.

SVT-Bauart Kruckenberg

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Ebenfalls 1938 wurde ein dreiteiliger Leichtbautriebzug gebaut. Hier kamen 100 Sitzplätze in der 2. Klasse zum Einbau. Aus einem Küchenabteil mit Anrichte wurden die Fahrgäste am Platz bedient. Mit diesem innovativen Fahrzeug erreichte man bei einer Versuchsfahrt 215 km/h.

SVT-Bauart München

Der Krieg unterbrach alle diese Unternehmungen Eine geplante Bauart München vierteilig mit Jacobsdrehgestellen sowie ein weiterer Mittelwagen für die Bauart Berlin wurden nicht mehr realisiert. Erst nach dem Kriege knüpfte man bei der DB an die Tradition der Schnelltriebwagen an und entwarf und baute den VT 08.