Dokumentation zur Bauart "München" Entwürfe zur Bauart
Die SVT München

Von Peter Jauch, Köln im Juni 2017


Die von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellten Schnelltriebwagen der Bauarten Hamburg, Leipzig und Köln waren ausnahmslos mit schnell laufenden 12-Zylinder Maybach Motoren mit 410 bzw. 600 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute ausgerüstet. Größe und Gewicht dieser Motoren erlaubte den Einbau in einem sog. Maschinendrehgestell, wobei nicht nur Fachleute der Deutschen Reichsbahn befürchteten, dass die bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden harten, schlagartigen Bewegungen der Drehgestelle, langfristig schwere Schäden an den Motoren hervorrufen könnten. Man war der Meinung, dass langsam laufende Dieselmotoren z. B. mit 700 Umdrehungen pro Minute, aufgrund ihrer einfachen und robusten Bauweise besser geeignet wären und dadurch geringere Instandhaltungskosten anfallen würden. 1938 stellte die Deutsche Reichsbahn daher zwei 4-teilige SVT Berlin in Dienst, bei denen die gesamte Motorleistung von 1320 PS in einem Maschinenwagen untergebracht war. Die geringe Geräuschentwicklung und die Laufruhe der Fahrgastwagen war die positive Auswirkung des veränderten Antriebskonzeptes. Die gute Zugänglichkeit der Antriebsanlage im Maschinenwagen, auch während der Fahrt, sowie die Möglichkeit einen schadhaften Maschinenwagen in kurzer Zeit zu tauschen, wirkte sich günstig auf die Instandhaltungskosten aus. Aber der Aufwand an Raum und Gewicht ließen doch erhebliche Zweifel an den angeblichen Vorteilen des langsam laufenden Dieselmotors aufkommen. Inwieweit die Zweifel berechtigt waren, konnte aber vor Ausbruch des Krieges nicht mehr geklärt werden.

Im Jahre 1939, vor Ausbruch des 2. Weltkrieges, plante die Deutsche Reichsbahn ein zweites Schnelltriebwagennetz, bei dem die Schnelltriebwagen morgens Berlin verließen und spätabends zurück kehrten, sodass eine Beschaffung weiterer SVT erforderlich wurde. Zunächst wurde erwogen, die SVT Köln mit einigen kleinen Änderungen weiter zu bauen, aber im Reichsbahn Zentralamt München hatte man andere Pläne. Ein 4-teiliger SVT mit Jakobsdrehgestellen würde die Beförderungskapazität gegenüber eines SVT Berlin sogar übertreffen. Als Antrieb war der von Maybach neuentwickelte 650 PS leistenden G6-Vorkammer-Motor und die bewährte elektrische Kraftübertragung vorgesehen. Von dem G6- Motor hatte die Deutsche Reichsbahn im Rahmen eines 4-Jahresprogramms bereits 90 Stück bestellt. Würde man aber den 4-Teiler wie vom Werkstättendienst gewünscht mit Einzeldrehgestellen ausrüsten, wäre er zu schwer geworden, das hatten Berechnungen ergeben. Abhilfe konnte nur die gewichtssparende Ausrüstung mit Jakobsdrehgestellen in Verbindung mit der Leichtbauweise erbringen. Eine ausschließliche Verwendung von Jakobsdrehgestellen wurde vom Werkstättendienst wegen des hohen Aufwandes z. B. beim Auskuppeln eines SVT - Mittelwagens abgelehnt. Um den Wünschen des Betriebs- und Werkstättendienstes entgegenzukommen, plante man, dass der neue SVT, der inzwischen den Namen "München" erhalten hatte, aus zwei, mit automatischer Kupplung verbundenen Jakobseinheiten bestehen sollte und die Wagenkästen aus Gewichtsgründen aus Leichtmetall bestehen sollten. Berechnungen ergaben, dass bei fast gleichem Platzangebot von 150 Sitzplätzen das Gesamtgewicht bei 170 t gegenüber 212 t des SVT Berlin lag!

Als künftige Produktionsstelle für Schnelltriebwagen wurde die nach dem Totalverlust des Luftschiffs "LZ 129 Hindenburg", nicht mehr benötigte ehemalige Luftschiffwerft in Friedrichshafen ausersehen. Deren Fachkräfte mit reicher Erfahrung im Luftschiffbau mit Leichtmetallen, wollte man künftig bei der Fertigung von hochwertigen Schienenfahrzeugen einsetzen. Als Probeauftrag war dem unter dem Namen" Luftschiffbau Zeppelin" firmierten Werk, bereits der Bau von vier zusätzlichen Mittelwagen für die SVT der Bauart Leipzig übertragen worden. Dagegen sollten die ersten acht SVT München noch von der Firma Linke-Hofmann- Busch in Breslau gefertigt werden. Dafür waren in der VT- Bestandsliste des RZA München bereits die Betriebs-Nummern mit SVT 137 904 bis - 911 bekanntgegeben worden. Aber weder die Mittelwagen für die SVT Leipzig, noch die SVT München sind im Krieg fertig gestellt worden. Vermutlich wurde gar nicht mit dem Bau begonnen. Von den 90 bei Maybach bestellten 650 PS Dieselmotoren vom Typ G6 sind während des Krieges, soweit bekannt, nur 2 Exemplare zum Einbau in die beiden Güterschlepp-Triebwagen VT 20.500 und - 501 an die Deutsche Reichsbahn geliefert worden.
Der im September 1939 ausgebrochene Krieg verursachte einen zehnjährigen Entwicklungsstillstand. Außerdem waren bei Kriegsende von den 35 ehemals bei der Deutschen Reichsbahn vorhandenen SVT nur noch fünf betriebsfähig. Sie waren von den Amerikanern erbeutet worden und als Lazarett-oder Salon-SVT für die US-Armee im Einsatz.

Als 1949 die ersten Gespräche zum Neubau von Schnelltriebwagen aufgenommen wurden, standen erprobte 800 PS bzw. 1000 PS Motoren für Neubau-SVT zur Verfügung. Ermöglicht wurde dies, weil im Krieg die Weiterentwicklung leistungsfähiger Motoren für Panzer stark gefördert worden war. Zusammen mit einem hydraulischem oder hydromechanischen Getriebe in einem sog. Maschinen-Triebdrehgestell (MTD) eingebaut, waren sie sowohl für die umgebauten 3-teiligen Vorkriegs-Schnelltriebwagen VT 07.5, als auch für die 3 bis 4-teiligen Neubau VT 08.5 gut geeignet.

Nach Kriegsenden waren daher die einst als Spitzenprodukt Deutscher Ingenieurskunst gepriesenen 600/650 PS Maybach Motoren für einen Einbau in Schnelltriebwagen nicht mehr gefragt. Für sie fand man ein neues Aufgabengebiet, den Antrieb von Rangierlokomotiven


Skizze aus "Glasers Annalen", 1939


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